Pasarela Montornès

Pasarela Montornès

Obra
Pasarela Montornès
Arquitectura
Alfa Polaris, S.L. Xavier Font
Constructora
Excavaciones y Construcciones Benjumea, S.A Albert Barrero Gil Carlos Marín Suárez
Cliente
Ayuntamiento de Montornès del Vallès Pere Pascual Mariné Josep Pérez Amatller
Ubicación
Montornès del Vallès (Barcelona, España)
Ingeniería
Alfa Polaris, S.L. Xavier Font
Período
Diciembe 2014 inicio - Mayo 2015 puesta en servicio
Colaboradores
Taller estructura metálica:Grupo Goded Juan Rosa Hernández Agustín Macau Farran // Muros de gaviones:MUROXS Joan Planas
Presupuesto
606.000 €
Materialidad
Tablero principal: acero Corten / Estribos: hormigón armado / Muros de contención accesos: gaviones con piedra de granito / Pavimento sobre tablero: madera sintética polimérica y acero Corten / Pavimento accesos: losas prefabricadas de hormigón
Iluminación
Alfa Polaris, S.L. Xavier Font
Fotografía
Xavier Font
Web
http://www.bierot.net/

Como en otras ocasiones, esta pasarela urbana enfrenta desafíos de diversa escala, desde aspectos urbanos, consideraciones sobre el paisaje, la percepción de los usuarios, la protección del grafittismo, la reinterpretación de una estructura clásica, hasta la resolución de detalle. Seguramente en esto no se diferencia en nada de cualquier otro proyecto del mismo tipo. Lo que resulta atractivo y edificante es, por una parte, las exigencias que plantea la autoridad (como el hecho de exigir se tome la altura mínima sobre el espejo de agua más alto con un período de retorno de 500 años!) y, por la otra, las reflexiones que siempre acompañan el proceso de toma de decisiones de los autores. Muchas veces hemos comentado que como primera condición para la construcción de un puente o una pasarela está antes la necesidad de cruzar. Según se lee, ella está presente, pero permite y promueve una discusión y análisis de su mejor emplazamiento que parece enfrentarse con flexibilidad. La explicación que se presenta en la memoria habla de una aproximación y comprensión sensibles de la condición del lugar.  Definido lo anterior, aparece la cuestión de cómo resolver el encargo en beneficio de los usuarios. Un par de vigas Warren de gran altura presentan una estructura eficiente y limpia para salvar una luz (de poco más de 47m) configurando el espacio habitable de la pasarela. Están conectadas inferiormente por celosías tipo Warren en toda su extensión soportando el tablero. En la cuerda superior, la celosía se dispone en tramos y define un espacio protector y evita la sensación de encierro que su continuidad representaría. Esta estructura -tan clásica- que despierta en todos nosotros la referencia al ferrocarril, se interviene apenas dinamizando su triangulación con elementos no estructurales que alteran su orden. El acero patinable (ver aquí) de secciones bastante contundentes hace de este cuerpo un cuerpo conjunto confiable que se apoya limpiamente sobre unos muros de gaviones que alojan las rampas necesarias para remontar la altura exigida al tablero. Así se cumple la segunda condición del diseño de puentes y pasarelas, aquella que habla de que tan importante como el diseño del tablero y la viga que lo soporta, son sus llegadas que, más que apoyos, son lugares singulares, notables espacios de confluencia ciudadana. La rotunda contundencia de los muros de gaviones finamente dispuestos le otorga al conjunto de la construcción un reposo casi románico. Las decisiones principales comentadas se complementan y enriquecen con una iluminación integrada y unos detalles de pavimentos combinados, perfiles y mallas de acero inoxidable y otras consideraciones que hablan de una dedicación y un afecto notables para una obra que estará concebida para servir por muchos años. Finalmente –y se puede apreciar muy bien en las fotografías y en los planos– se logra con esta pasarela una pieza urbana equilibrada resultado de una reflexión sana y bien fundamentada, pero especialmente, resuelta con un meticuloso y talentoso diseño integral. Como dicen los autores, el lugar hace el proyecto, pero no hay duda que el proyecto también hace el lugar.

F. Pfenniger

Montornès del Vallès es un municipio de algo más de 16.000 habitantes situado en el área metropolitana de Barcelona. Montornès Centro es el núcleo principal, donde se concentra la mayor parte de la población —más de 12.000 habitantes— y la mayoría de los equipamientos municipales. Sin embargo, una parte significativa de sus residentes —unos 3.700— vive en el núcleo de Montornès Norte, situado a algo más de un kilómetro de aquél. Los dos núcleos se encuentran en márgenes opuestos del río Mogent, el cual cruza de este a oeste el término municipal. Un único puente, que franquea el río i conecta Montornès Centro con el polígono industrial Riera Marsà, permite el acceso desde Montornès Norte al centro urbano.

Los primeros años del desarrollismo español, en la década de los sesenta del siglo pasado, propiciaron el crecimiento de la actividad industrial en Cataluña. Las ciudades donde se implantaron los numerosos polígonos industriales que se construyeron en aquella época fueron importantes polos de atracción de flujos migratorios procedentes del resto de España. La necesidad de dar cobijo a los nuevos residentes propulsó la construcción de nuevos núcleos residenciales, muy a menudo de alta densidad, entre los cuales estaba Montornès Norte. La concentración de población inmigrante en el nuevo barrio —procedente del resto de España en los años sesenta y setenta, y de origen extranjero durante el boom económico de finales de los noventa y la primera década del nuevo milenio— por una lado, la deficiente conexión viaria entre los dos núcleos, y la falta de un transporte público eficaz para facilitar el acceso de la población más desfavorecida, han tenido como resultado el desarrollo de peligrosas dinámicas de segregación social.

Plenamente consciente de esta situación, desde el ayuntamiento de esta población se han programado nuevas políticas de integración basadas en la descentralización de los equipamientos públicos, muy concentrados en Montornès Centro; la potenciación del transporte público; y la mejora de las conexiones viarias —especialmente para los peatones— entre estos dos núcleos de población.

La construcción de la nueva pasarela de peatones sobre el rio Mogent formaba parte de este último grupo de iniciativas municipales. El objetivo era proveer un nuevo itinerario peatonal que evitase tener que dar un gran rodeo para franquear el río por el puente actual, que hasta ahora debía hacerse a través de la vialidad del polígono industrial que se extiende entre los dos barrios. La creación de esta nueva conexión buscaba reducir la longitud de una gran parte de los desplazamientos entre los dos centros y al mismo tiempo proveer un recorrido más amigable para los peatones y los ciclistas, poniendo en  valor la zona agrícola del margen izquierdo del río. Este itinerario se dividió en dos proyectos: el primero comprendía el tramo que va desde el extremo más meridional del barrio de Montornès Norte hasta el margen opuesto del río, lo que exigía la construcción de un nuevo paso sobre el cauce; mientras que el segundo proyecto consistía en la prolongación hasta el centro urbano de este primer tramo a través de la adecuación del camino que transcurre por el margen izquierdo del río. En el año 2014 el ayuntamiento de Montornès del Vallès licitó la redacción del proyecto del primer tramo, encargo que fue adjudicado a Alfa Polaris.

Primeros planteamientos
El objetivo principal de nuestro proyecto era, pues, establecer una conexión para peatones y bicicletas desde la confluencia de la calle de la Libertad y la avenida del río Mogent hasta el camino que circula a lo largo del margen opuesto del río. Ello exigía la construcción de una pasarela de peatones para cruzar el cauce fluvial.

Para empezar se estudiaron distintas localizaciones para la pasarela y se mostraron unas primeras propuestas a la Agencia Catalana del Agua (ACA), que es el organismo responsable de la policía del río, y ésta respondió con los requisitos que debía cumplir la nueva obra, los más destacados de los cuales eran que la luz del tramo principal de la estructura no podía ser inferior a 45 metros y que la fibra inferior del tablero debía quedar al menos un metro por encima de la lamina de agua de la avenida de periodo de retorno de 500 años. El cumplimento de este segundo requerimiento obligaba a que la parte inferior de la estructura quedase entre 3.5 y 4.0 metros por encima del nivel actual de los márgenes del río, hecho que a su vez exigía, en cumplimiento de la normativa de accesibilidad vigente, la formación de largas rampas con objeto de salvar la diferencia de nivel respecto al terreno circundante. Esto comportaba un significativo aumento del presupuesto de las obras respecto a las primeras estimaciones llevadas a cabo.

Por otra parte, aunque al principio parecía que la mejor localización del paso sobre el río debía situarse en el punto donde la calle de la Libertad queda interrumpida en el margen derecho del cauce, muy pronto vimos que el Plan General de Ordenación Urbana Municipal (POUM) prevé la futura prolongación de este vial a través de la construcción de un nuevo puente sobre el río, obra cuya construcción  hubiera quedado comprometida si finalmente hubiéramos construido la pasarela en este lugar. Por ello, finalmente decidimos situar la estructura unos 36 metros aguas abajo de aquella localización. En esta nueva posición, el acceso desde el margen izquierdo no presentaba ningún problema pero desde el margen derecho había que proveer una conexión desde la avenida del río Mogent a través de una parcela donde antiguamente se extraía el agua de abastecimiento del municipio por medio de varios pozos de captación, que afortunadamente era de propiedad municipal. La urbanización de este paso comportaba otro incremento de presupuesto, que había que sumar al debido a la formación de las rampas de acceso.

Además de los requerimientos de la ACA y las especificaciones del POUM, el tercer factor que condicionó mucho el diseño de la nueva obra fue la presencia de tres líneas eléctricas de alta tensión. El trazado de la primera es perpendicular al cauce y sigue aproximadamente la traza de la calle de la Libertad (la decisión de trasladar la localización de la pasarela 36 metros aguas abajo redujo mucho su influencia); la segunda transcurre por el margen izquierdo del río; y la tercera lo cruza de forma muy esviada, de manera que en el punto donde finalmente se ubicó la pasarela la línea pasa por la zona central del cauce. Afortunadamente la incidencia económica de este tercer condicionante fue muy reducida, aunque limitó enormemente el diseño de la solución final.

Tal como hemos comentado anteriormente, además de ofrecer un itinerario más directo para la conexión de los dos barrios, el cliente quería ofrecer a los usuarios una experiencia de uso de mayor calidad que la que resultaba de recorrer las calles del polígono industrial que se extiende entre Montornès Norte y el puente sobre el río. Sin embargo, la aparición de los dos mencionados incrementos de presupuesto comprometía seriamente estas aspiraciones. Esta situación supuso un interesante reto a afrontar para todos los que estábamos involucrados en el desarrollo del proyecto.

El concepto
En esencia, el conjunto del proyecto está formado por tres grandes objetos: el tablero sobre el río y las dos rampas de acceso. Los tres elementos son de unas dimensiones comparables y nuestra intención fue dotarlos de unas volumetrías similares pero resaltando, con una adecuada elección de los materiales, el contraste entre ellos.

Para el elemento principal de la obra, el tablero sobre el cauce fluvial, se optó por una solución estructural simple de un único tramo biapoyado de 47.7 metros. Esta luz estructural se fijó algo mayor de la estrictamente necesaria con la intención de permitir la continuidad por delante del estribo izquierdo del camino que transcurre a lo largo del margen del río. La estructura propuesta está formada por dos celosías tipo Warren a modo de jácenas principales, unidas inferior y superiormente por celosías horizontales, también tipo Warren. Todas las barras de las celosías son de acero Corten y se materializan con perfiles tubulares cuadrados de sección 250x250 mm en las jácenas y de 200x200 mm en las celosías horizontales. El espesor de las paredes de los tubos varía de 8 a 20 mm según su posición. La dimensión del canto de las jácenas quedó fijada inferiormente por la limitación geométrica establecida por los condicionantes hidráulicos antes referidos, y superiormente por la distancia mínima de seguridad a los cables de la línea de alta tensión que pasa por el centro del río.

El pavimento del tablero se dispone sobre la celosía horizontal inferior de manera que los usuarios circulan por el interior de un elemento tubular de sección rectangular, de una anchura funcional de 3.0 metros y una altura libre de 2.7 metros, disposición que ofrece una mayor sensación de seguridad frente a la proximidad de los cables de la mencionada línea eléctrica. Por otra parte, la elección de la tipología en celosía dota al conjunto de una gran transparencia y permite a los viandantes disfrutar plenamente de las vistas que resultan de la necesaria elevación del itinerario. Sin embargo, con el objetivo de atenuar el efecto túnel que se genera con esta configuración, que podría llegar a resultar algo claustrofóbica, la celosía horizontal superior queda interrumpida en amplios tramos y aparece únicamente en su dos extremos y en la zona central, donde, por motivos estructurales, es más necesaria.

La celosía tipo Warren, sin embargo, es una tipología estructural clásica que está culturalmente muy asociada a tiempos pretéritos, especialmente a la época del desarrollo inicial del ferrocarril en el siglo XIX. Por ello, con la intención de darle a la propuesta un aire de modernidad utilizamos varios recursos. Por una parte, introducimos una marcada irregularidad al ritmo de las celdas de las celosías de ambas jácenas, huyendo, de esta manera, de la marcada sensación de orden que transmite este  tipo  de  estructuras. Por otra parte, convertimos la típica silueta trapecial de las vigas Warren en una forma romboidal a través de añadirle una celda triangular no estructural en uno de los extremos de cada celosía. A la jácena de aguas arriba la celda adjuntada está sobre el estribo izquierdo, y en la de aguas abajo el triángulo añadido queda sobre el estribo del margen opuesto. Esta disposición incrementa la sensación de dinamismo del recorrido de los peatones y enriquece la experiencia visual de la estructura. El tercer recurso que empleamos para romper con la regularidad visual de la estructura fue añadirle de forma arbitraria unas cartelas triangulares a algunos de los nudos de la celosía, acción que acentúa, aún más si cabe, el efecto de caos controlado que pretendíamos conseguir.

La disposición cerrada del tablero profundiza en la jerarquización del espacio al marcar claramente el paso de la zona volada, la del tablero, a la tierra firme de los accesos. Exteriormente se presenta como un objeto contundente, claramente diferenciado de las  rampas y con suficiente dimensión como para competir de tú a tú con el imponente volumen de aquellas. El contraste entre estos elementos se acentuó a través de la elección de sus materiales —acero Corten para el tablero y piedra de granito para el relleno de los gaviones de las aproximaciones—. El resultado es una estructura que se muestra como un enorme objeto dispuesto en el aire, que parece exento del resto de la obra, como si estuviera levitando; efecto este último que se quiso reforzar a través de la ocultación parcial de los aparatos de apoyo de sobre los estribos.

Los dos estribos sobre los que se apoya el tablero son de hormigón armado y consisten en un elemento prismático dispuesto sobre un encepado que recoge las cabezas de ocho pilotes de 450 mm de diámetro y unos 10 metros de longitud, perforados y hormigonados in situ.

Por tratarse de una zona suburbial con una cierta componente de marginalidad, los graffitis y los actos de vandalismo son muy habituales. Ello nos condicionó totalmente la elección de algunos materiales, especialmente el de los muros de contención de las rampas, los cuales, por presentar paramentos verticales de considerables dimensiones, en caso de haber presentado superficies lisas hubieran sido un reclamo y una gran tentación para los guerreros del espray. Por ello nos decantamos por el uso de muros de gaviones rellenos con piedra de granito, material muy común en esta zona, dispuestos de manera que también ocultasen los paramentos de hormigón de los estribos. Este tipo de estructura de contención presenta unas superficies de acabado muy rugosas e irregulares, sobre las cuales las imágenes pintadas quedan muy desfiguradas; por este motivo no resultan tan atractivos para los vándalos del graffiti.

La rampa de acceso desde el margen derecho, que da acceso a la pasarela desde la avenida del río Mogent, está dispuesta en una dirección aproximadamente ortogonal al cauce. En el margen izquierdo, en cambio, la rampa adopta una disposición paralela al río y está orientada hacia el sur, según se sale de la pasarela, que es el sentido del itinerario principal que se dirige hacia el núcleo de Montornès Centro. Debido a la diferencia de niveles entre ambos márgenes, la longitud de la primera es de unos 34 metros, mientras que la segunda, con unos 65 metros, es notablemente más larga. Para ésta se propuso una configuración en zigzag aprovechando la disposición de los prescriptivos rellanos, con el objeto de evitar que se formase una larga pendiente que invitase, especialmente a los ciclistas y a los patinadores, a alcanzar velocidades demasiado elevadas. Esta disposición zigzagueante tiene además como resultado que los muros de contención adoptan unas formas quebradas que rompen la monotonía de los largos paramentos que hubieran resultado si se hubiera optado por una solución más lineal. Para los usuarios que provienen desde el norte por el camino se dispuso una escalera hasta uno de los rellanos intermedios, con objeto de acortar la longitud del recorrido necesario para hacer uso de la pasarela.

El alumbrado viario del tablero está formado por luminarias lineales tipo barra de LEDs de temperatura de color cálida. Éstas están montadas dentro de una piezas especiales de acero Corten, que las protegen de posibles actos vandálicos, y están orientadas según el eje de las diagonales de las jácenas del tablero, a las cuales están fijadas. Esta disposición provee un agradable iluminación a lo largo de pasarela y resalta durante las horas nocturnas la buscada irregularidad de la estructura. A lo largo de las rampas, en cambio, el alumbrado público se resuelve a través de farolas, también con tecnología LED e igual temperatura de color. En el margen izquierdo la disposición de las farolas estuvo muy condicionada por la necesidad de respetar las distancias mínimas de seguridad a los cables de la línea de alta tensión que transcurre por aquel lado del río. Por ello, la solución adopta una distribución poco ortodoxa de las luminarias que, sin embargo, proporciona unos resultados satisfactorios.

Por lo que se refiere a las barandillas, sobre el tablero de la pasarela aquellas son iguales en los dos lados y están compuestas por un pasamanos formado por un perfil de acero en forma de T, soldado a los elementos diagonales de las jácenas, el cual se combina con una malla de acero inoxidable que se tensa entre aquel y un perfil hueco que hace la doble función de límite lateral del pavimento y de canalización de los cables  de  alimentación  del  alumbrado. El  perfil metálico del pasamanos  está recubierto de una pieza de madera con forma de U invertida, con el objeto de proporcionar a los usuarios una experiencia táctil con mayor calidez. En las rampas de acceso el diseño de los pretiles, en cambió, presenta una disposición asimétrica.

En uno de los lados se dispone una barandilla formada por el mismo pasamanos montado ahora sobre soportes cada 1.40 metros aproximadamente, los cuales se sueldan a un perfil de acero que también hace la función de imposta de coronación de los gaviones. La seguridad de los usuarios viene garantizada por la instalación de una malla de acero inoxidable tensada entre el pasamanos y el perfil-imposta. En el lado opuesto se utiliza el mismo sistema de pasamanos sobre soportes, pero se prescinde de la malla y del perfil-imposta, de manera que son los gaviones, que se prolongan hacia arriba, los que actúan como pretil opaco y proporcionan la necesaria protección. El empleo de la malla de acero inoxidable proporciona una gran transparencia a las barandillas, permitiendo un mayor disfrute del entorno fluvial, especialmente a los niños de corta edad, que son los que se ven más afectados por el efecto barrera de los pretiles de seguridad.

La elección de los pavimentos también se ha hecho con la intención de marcar con mayor intensidad el contraste entre los tramos de acceso y el tablero sobre el río. Para el pavimento del tablero de la pasarela se optó por una tarima de madera sintética —fabricada a partir de productos reciclados de madera que se mezclan con una matriz polimérica—, la cual proporciona una cálida sensación táctil próxima a la de la madera natural, sin precisar, sin embargo, del mantenimiento periódico que ésta requiere. El uso de la madera como pavimento, no obstante, tiene el inconveniente que en invierno, cuando se forma escarcha matutina, las superficies se vuelven sumamente resbaladizas. Por este motivo, en el tramo donde se ha instalado el pavimento de tarima se ha dispuesto una franja longitudinal de un metro de anchura de pavimento de tramex de acero Corten, el cual proporciona un paso seguro para las frías mañanas de invierno. Para las rampas se ha recurrido a un pavimento de piezas de hormigón de 40x40 cm colocadas a rompejunta. Este pavimento se ha dispuesto encajonado entre el pretil-imposta de uno de los lados y un pequeño perfil de acero galvanizado en el lado opuesto, el cual establece una pequeña separación con el paramento irregular del recrecido del muro de gaviones que actúa como pretil.

Los trabajos se completan con la instalación del mobiliario urbano, formado únicamente por papeleras y pilonas, estas últimas para evitar que los vehículos motorizados puedan circular por este nuevo itinerario peatonal.

Para acabar
Pensamos que con este proyecto se ha cumplido el objetivo de contener la inversión inicial y ofrecer soluciones con un bajo coste de mantenimiento sin renunciar a una obra de diseño cuidado, que contribuye a mejorar la calidad paisajística de este espacio fluvial. Las principales medidas que nos permitieron conseguir estos propósitos fueron la elección de una estructura de celosía de acero Corten, muy eficiente desde el punto de vista estructural y sin necesidad de ser protegida contra la oxidación; el empleo de hormigón armado para los elementos estructurales en contacto con el terreno; el uso de muros de contención de gaviones para las rampas, poco atractivos para los guerreros de los graffitis; la utilización de tarima de madera sintética, que no requiere cuidados periódicos; y la elección de la tecnología LED para el alumbrado, que proporciona los niveles de iluminación necesarios con un consumo sumamente contenido.

La celosía tipo Warren es una tipología clásica en el mundo de las estructuras, la cual, en nuestro mundo digitalizado, es habitualmente percibida como una forma anticuada y superada. Con esta obra creo que se ha mostrado la vigencia de este recurso clásico, cuyo uso no ha impedido, con unos recursos limitados, proporcionar a los usuarios una experiencia de uso singular.

El paraje donde se ubica la pasarela se encuentra situado en el espacio fronterizo entre la zona industrial del margen derecho y la zona agraria que domina el margen izquierdo. Las partes traseras de las parcelas de la zona industrial conferían al entorno de la obra un carácter anodino, casi marginal, solamente atenuado por la calidad del entorno agrario del margen opuesto. No obstante, el lugar tenía un gran potencial, que pensamos se ha contribuido a desarrollar con la construcción de la pasarela y sus accesos. Creemos firmemente que el lugar hace el proyecto pero también somos de la opinión que el proyecto ofrece la oportunidad de generar lugar. El diseño de esta obra ha estado fuertemente condicionado por los requerimientos que exigía el entorno, pero  pensamos  que  con  nuestra  propuesta  se  ha  creado  un  lugar  mejor,  que contribuye a elevar la calidad de vida de sus usuarios.

Planos: 

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